4月27日，春雨绵绵。

清晨6点过，大足区龙水镇复隆村路口的老黄葛树下，67岁的张明芳撑伞等车。

“以前去镇里赶集、办事，早上6点40分会有一趟中巴车，2024年年底停运了，现在只能碰运气等三轮车搭一程。”临近7点，张明芳等来一辆三轮车，一路颠簸着赶往镇上。

在重庆的不少偏远农村地区，许多像张明芳一样依赖客运车出行的人，正面临出行不便。作为维系乡村深处群众出行的“毛细血管”，农村客运正在经历生存与转型的双重考验。

随着高铁线路织密成网、私家车驶入寻常百姓家、网约车等新型交通方式兴起，重庆农村客运市场正经历一场前所未有的阵痛——客流如退潮般下滑，企业运营亏损，道路改造困难重重。

车辙渐稀

“服役”的农村客运车辆越来越少

铜梁区交委的统计数据显示，2024至2025年，因市场萎缩，线路难扩，全区农村客运车辆从340余辆暴跌至106辆。

去年6月，该区人大代表张芳提交了《关于增加旧县街道场镇至白果人和片区农村客车班次的建议》。铜梁区交委在回复建议时坦言：“受出行方式多样化影响，农村客运市场急剧下滑。”

铜梁至大庙、铜梁至围龙，那些线上跑的中巴，大多由私人承包。车辆到了更换年限，经营者摸摸口袋，“换不起，只有不跑了”。

无独有偶，在长寿区但渡镇，3条农村客运线路的经营者几乎同时撂了挑子。

一位跑了15年客运的司机，无奈地看着院子里那辆已经落满灰的中巴车，给记者算了一笔账：车价18万元，8年报废，1年折2.2万元，保险1.2万元，修车保养每年至少8000元，还有油钱、过路费、管理费……算下来一年的开支超过15万元，“满打满算，一天跑两趟，19座全坐满，一天票钱不到200元，一年最多也就7万元。”

南川区福寿镇的困境，却是另一种情况：仅有一辆快要散架的车，撑起了整条线路。

自2025年下半年起，南川城区至福寿镇的公交线路，由原来的两辆车减少至一辆。这仅存的一辆车，车况老旧得不成样子，因长期高负荷运转，三天两头出现故障，车一“趴窝”，乘客只能站在路边干瞪眼。

在江津，本学期以前，每逢周一和周五，都有客车来接刁家村的孩子们去慈云中学上学。可新学期开始，客车停运了，四十几个孩子无奈只有搭乘非法三轮车或农家小货车，在坑坑洼洼的山路上心惊胆战地跑上一程。

在秀山土家族苗族自治县，许多区域的农村客运也曾一度中断。在多方努力下，2025年5月，通往妙泉集镇的公交又通了，但当地村民依旧担心这条线路能否长期开下去。

正规农村客运车辆在加速撤场，黑车则顺势涌入，让困局变成了危局。

2025年7月，彭水苗族土家族自治县交委联合公安机关在一轮专项整治中，累计检查网约车、面包车、私家车等各类车辆97台次，最终确认查处8台非法营运车辆。

黑车有机可乘的背后，其实是对农村出行“硬需求”的自然回填，也是基层交通治理中长期难以弥合的裂痕。

困在路上

客源减少、补贴退坡，道路改造难度大

统计数据显示，过去5年，全市农村客运客流量减少近40%。

大量村民外出务工或进城买房落户，村里大多只剩下老人和小孩，加上私家车的增加，出行方式也越来越多样化，农村客运车的客源流失严重，运力和客流量极不平衡。

除了客源减少，补贴的退坡，也让农村客运难上加难。

“我们已对城市公交补贴机制进行调整，城区公交全面取消财政补贴，城乡公交到期后取消财政补贴。”铜梁区交通运输委员会有关人士透露。

补贴退坡的背后，是地方的财政压力。农村客运具有鲜明的公益属性，在客流量稀少的情况下，完全市场化运作几无可能。

武隆区2025年农村客运营运补贴合计246万余元，在运力锐减的当下，这笔补贴虽能缓解部分压力，却难以从根本上扭转客运企业亏损局面。

农村的道路条件，也是一道绕不过去的坎。

在北碚区兴隆镇龙平村，村民出行靠摩托车，赶集日虽然有客车，但上午10点以后也停运了。北碚区交通运输委员会的解释是，后河村至龙平村路段，受道路条件限制，现有农村客运车辆难以安全通行。

重庆不少农村道路坡陡、弯急、路窄，临崖路段多，达不到客运通车要求，因此群众再强烈的通车愿望也只能搁置。而道路改造，则面临资金缺口。

涪陵区人大代表李虎明在调研群众需求后，提出《关于提档升级S512（百胜镇隆兴—丛林）路段的建议》。相关部门研究办理时了解到，这段路全长约3.5公里，为四级公路，路基宽仅6米，道路线形差、纵坡大，通行能力不足，暂未达到开行农客标准。若要升级改造，估算总投资约1.35亿元。平均每公里造价近3900万元——这笔账，对于任何一个区县财政而言，都是难解的题。

破冰而行

多地探索“希望专线”、客货邮融合与政策兜底

4月的清晨，大巴山深处的巫山县官渡镇还笼罩在一片浓雾里。6点40分，一辆崭新的客运车准时停在石佛村村委会门口，车身上“希望专线”四个字格外醒目，在此等候的学生陈子豪，几步跨上车，找了个位子坐下。

官渡小学因校点撤并，305个孩子需要跨越几公里到十几公里的山路去上学。对于家长而言，这带来了三重压力：摸黑走山路的安全之忧、每日往返的交通费用之重、接送孩子的时间之困。

“希望专线”的解决方案是一套“六定”机制——定线路、定站点、定时间、定车辆、定人员、定票价。每一条线路开行前，都要经过交通、公安、应急、乡镇和企业“五方联合踏勘”；每一台车都配备北斗终端和安全报警系统；每一个环节都实行“手递手”交接——护学专员从家长手中接过孩子，到校门口再交到老师手中。

票价方面，实行公益性低票价。在巫山，学生只需交2元钱，其余费用由财政补贴。这种“家庭出一点、企业担一点、社会各界支持一点”的模式，让专线得以可持续运行。

如今，在巫山、城口、丰都、酉阳等地，400余条“希望专线”的600余辆客车穿梭在乡村，服务近1万名中小学生。

另一些创新的探索正在开展并富有成效。

在綦江区篆塘镇，一条覆盖7个沿线区域的“篆塘场镇至民丰村”线路，为农村客运可持续发展提供了另一种思路：采取“集体经济主导、专业企业运营、多元业务反哺”模式，由镇属集体企业承担初始投入，保障公益属性，引入专业运输企业负责运营，确保服务安全。

该线路投入运营的车辆为纯电动车型，载客量9人，每日发班12班，开行以来日均运送旅客超百人，基本满足了村民出行、赶场和学生上学的需求。

铜梁区则通过区域经营、线路延伸、预约响应等固定与非固定方式，增加节日班、赶集班、学生班。在旧县街道，工作人员为有出行需求的群众建立了微信群，群内及时搜集意愿和通知车辆安排，一些群众也可以通过电话预约的方式获得出行满足。目前街道响应需求的客车每日运行4班次，逢节假日运行6至8班次，逢赶集日运行10班次左右。班次牌上，冬季、夏季运行时间标注清晰。

2024年7月，巫溪县成了“邮运通”试点县：班车拉人的时候，也拉快递。巫溪同时改进了县级分拨中心和邮政场站，构建了“2+7+100”体系——两个县级中心，7个乡镇中心，100个村级服务站，快递进村和村民出山两个难题都得到解决。

巴南区走的则是政策兜底之路。前几年，该区在重庆率先进行二环外公交改革：投入372辆车，开通114条线路，修了243个招呼站、1300多个招呼点，所有行政村都通了公交。目前巴南区政府在这项改革中已经累计投入1亿元以上，客运票价比改革前降低了20%。

该区二圣镇集体村村民王莉说：“以前全村就一班车，错过就出不去了。现在两条线，5班车，出门方便得很。”开农家乐的张诗玉更开心：“公交通到家门口，游客来了，一年挣四五十万元不成问题。”

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需求响应与资源整合 打通“最后一公里”

陈维灯

当传统班线模式失灵，拿什么满足乡村深处的出行需求？

铜梁区的探索给出了部分答案：通过区域经营、线路延伸、预约响应等固定与非固定方式，增加节日班、赶集班、学生班。

然而，对于那些远离主干道、居住分散的村民来说，班线客运永远无法做到“门到门”，“黑车”虽然灵活，安全却难以保障。

未来的方向，或许是更加精准的需求响应型交通。铜梁区提出的“建立微信群及时通知、电话预约响应”，这正是需求响应式运输的雏形。

另一个方向是跨部门资源整合。“希望专线”是交通与教育的联动，“客货邮”融合是交通与邮政的协同。綦江区的“篆塘经验”证明，当客运的边际成本被物流、通学等刚需分摊，农村客运的内生动力才能被真正激活。

傍晚时分，巫山县官渡小学校门口，孩子们排着队，有序坐上各自的专线车。车辆在平整的乡道上轻快向前，这条曾经的“牵挂路”，如今已是“幸福路”。

但对更多大山深处的村民来说，他们希望这样的“幸福路”能铺得更远、更密。重庆农村客运的破局之路，仍在继续。